Sistemas actuales y futuros

Día a día la tecnología automovilística va avanzando cada vez más rápidamente, abarcando sobretodo los temas de seguridad y confortabilidad. En condiciones ideales, un coche debería ser capaz de ofrecer sistemas que ayuden a evitar totalmente los accidentes y, de haberlos, que actuaran sistemas de seguridad para evitar cualquier daño al conductor o sus ocupantes. Pero, como hemos dicho, son condiciones ideales; sin embargo, a eso aspiran la mayoría de sistemas que fabrican las casas oficiales. A continuación, describiremos algunos de los sistemas que ya montan la mayoría de vehículos o que se montaran próximamente, destinados a una conducción más segura y fiable:


ABS: Siglas de Anti Blockier System, o Anti-Lock Brake System, sistema de frenos antibloqueo. El sistema evita los bloqueos de las ruedas durante la frenada de emergencia. Actualmente se puede montar en todos los vehículos. Consta de sensores inductivos colocados en cada rueda que miden las revoluciones de las mismas y una centralita electrónica que procesa estas señales y determina cuándo una rueda tiende al bloqueo. Cuando se activa la frenada de emergencia se actúa sobre un modulador hidraúlico que reduce la presión sobre el freno de la rueda que tiende al bloqueo. Desaparecida la situación de peligro, el sistema restablece la presión. El sistema ABS no reduce las distancias de frenado (en algunas situaciones hasta las alarga) pero mantiene en todo momento el control sobre el vehículo por parte del conductor. 



BAS: Siglas de Brake Assist System, que traducido a España es más conocido como SAFE (Sistema de Ayuda a la Frenada). Consiste en utilizar al máximo las posibilidades de frenado cuando el vehículo detecta que el conductor esta realizando una frenada de emergencia; por lo que este sistema funciona en combinación con el ABS. Algunos fabricantes como Renault o Volvo ofrecen una mejora llamada BAS PLUS, que consta de un radar/sensor situado en la parte delantera del vehículo. Si se detecta peligro de colisión por proximidad, el servofreno de emergencia calcula en fracciones de segundo la fuerza ideal de frenado y la pone a disposición inmediatamente, incluso en el caso de que el conductor no accione el pedal de freno.



ESP: Traducido como Control de estabilidad. Se trata de un dispositivo que asiste al conductor en situaciones extremas: velocidad excesiva en curva, pérdida de tracción, etc. El sistema compensa las reacciones negativas que puedan producir las ruedas respecto a la trayectoria correcta de trazado. Un ejemplo sería en el caso del AquaPlaning en una curva, donde por causa de la pista mojada el coche derrape o sufra viraje. El sistema ESP, basado en el ABS, actuaría sobre la rueda o ruedas afectadas, corrijiendo las diferencias de tracción.



EDC: Control electrónico de la inyección diesel de Bosch. Es un sistema de gestión orientado hacia la mejora de entrega de par. La centralita de inyección recopila, evalúa y ejecuta de forma coordinada todas las solicitudes de entrega de par del motor. La ventaja es que se logra una mejor concordancia de todos los sitemas del vehículo.




FPA: Freno automático de estacionamiento. Sistema de seguridad que consiste en colocar un freno de mano de forma automática instantes después de apagar en motor.



ITS: Airbag lateral inventado en 1994 por BMW que sirve de protección de la cabeza en caso de impactos laterales. Moderadamente este sistema ha ido evolucionando por el airbag de cortina. En Volvo se denoomina SIPS.



RDK: Es un sistema de control de presión de neumáticos tanto excesiva como defectiva. Renault los empezó a montar en 2001 en el Laguna. Posee un sensor de presión por rueda que envía una señal de onda corta a la centralita, la cual procesa la información y la interpreta, representando los resultados en el cuadro de instrumentos.

Spray Anti-pinchazos: la solución perfecta

¿Cuántas veces nos habrá pasado que necesitamos el coche urgentemente y nos encontramos una rueda pinchada? ¿O cuántos problemas hemos tenido por pinchar de camino al trabajo? Si no te ha pasado nada de esto pero tienes el carnet, te aseguro que sera cuestión de tiempo. 

El origen del problema se origina en la falta de información que tenemos sobre un correcto mantenimiento del neumático. 

La solución más común sería cambiar la rueda pinchada por la rueda de repuesto que transportan nuestros vehículos; pero algo tan simple como esto normalmente no es posible por falta de herramientas, por no querer mancharnos o por desconocimiento del método, ya que la mayoría de autoescuelas no se molestan en enseñar algo tan básico e imprescindible.

Otro gran problema es que hoy en día cada vez son más comunes los coches que salen al mercado sin rueda de repuesto, ya sea para abaratar el precio o por haber sido sustituido por un kit de reparación que nadie conoce.

 ¿Que hacer? Os ofrezco una solución rápida y sencilla.

Existen unos tipos de sprays Anti-pinchazos que vienen muy bien en casos como estos. 

Su funcionamiento es simple:

1. Retiramos el clavo u objeto punzante que ha causado el pinchazo, de haberlo o encontrarlo.
2. Roscamos la boca del spray a la válvula de la rueda y pulverizamos para llenarla.
3. Una vez introducido el gas, desenroscamos. Es recomendable acercarnos a una estación de servicio o gasolinera para completar con aire la rueda hasta su nivel optimo de presión. MUY IMPORTANTE  no conducir a una velocidad superior a 40 km/h al menos durante 5 minutos, hasta que el gas del spray no se haya extendido uniformemente por toda la cámara de la rueda; ya sea de camino a la estación de servicio o prosiguiendo nuestro camino.

En casos puntuales, si se dan unas condiciones muy concretas (rueda en buen estado, pinchazo pequeño, etc) la rueda puede quedar perfectamente arreglada. Pero normalmente, la duración del gas es finita. Por eso, es recomendable cambiar la rueda cuando sea posible.

Ruedas del futuro: Sistema Tweel

Tweel es el diseño de una rueda experimental desarrollada por la compañía de neumáticos francesa Michelin. Su ventaja principal sobre los neumáticos tradicionales es que Tweel no utiliza una cámara de aire comprimido y, por lo tanto, no puede explotar o desinflarse. Tweel en cambio posee una serie de radios de poliuretano flexibles que se utilizan para soportar una cinta exterior y desempeñar el rol de amortiguador de impacto que normalmente desempeña el aire en un neumático tradicional.

Diseño

Tweel consiste de una banda de caucho tradicional reforzada con cables de acero y con una banda de rodamiento moldeada, resistente a los esfuerzos de corte debajo de la banda de rodamiento produciendo una superficie de apoyo adecuada, y una serie de radios de poliuretano que absorben energía. 

Los radios rectangulares se pueden diseñar de manera que tenga diversas resistencias, haciendo frente asi a diversas cargas y esfuerzos. El compartimento interior posee una matriz de estructuras plásticas deformables que se flexionan al ser sometidas a carga y recuperan su forma al retirar la carga. Modificando las dimensiones de los rayos es posible variar las características de agarrre y resistencia de la rueda. 

La banda de rodamiento puede ser provista de una superficie con marcas similar a las que utilizan los neumáticos en la actualidad y que podría ser reemplazada cuando se desgasta.

Ventajas e inconvenientes

Las ventajas potenciales de Tweel incluyen la gran seguridad y conveniencia de que nunca se desinflen los neumáticos. Eventualmente, podría tener un mejor desempeño que la de una cubierta tradicional dado que es posible realizar diseños que tengan mayor resistencia lateral para mejorar el agarre sin perder la comodidad dado que el diseño de los rayos permite ajustar las resistencias vertical y lateral en forma independiente. Los patrones de la banda de rodamiento podrían incluir agujeros para eliminar o reducir de manera significativa el Aquaplaning. Michelin cree que esta rueda podría tener una vida útil del doble o triple más larga que la de un neumático tradicional. Se estima que su impacto ambiental seria inferior al de los neumáticos tradicionales ya que únicamente seria preciso descartar, una vez gastada, la banda de rodamiento en vez de todo el neumático como sucede con los neumáticos tradicionales.

Tweel posee varios inconvenientes, el mayor de ellos es la vibración. A velocidades superiores a 80 km/hr la rueda vibra de manera considerable. Una Tweel que se desplaza a alta velocidad genera un sonido elevado y molesto y produce 5% más fricción que una cubierta radial.

Usos

Dados los problemas que Tweel posee a velocidades elevadas, los primeros usos comerciales serian en vehículos de baja velocidad y poco peso tales como sillas de ruedas y otros dispositivos similares. Michelin también posee proyectos adicionales para usar Tweel en equipos pequeños para construcción, tal como una pequeña máquina cargadora frontal, para lo cual Tweel parece adecuada.

Es probable que el primer uso a gran escala sea en el ámbito militar, donde disponer de un neumático que no se puede pinchar posee ventajas considerables. Ensayos militares han mostrado que la Tweel deflecta la explosión de minas mejor que los neumáticos convencionales siendo más efectiva para proteger al vehículo frente a la explosión y no perder su movilidad aun si algunos radios se encuentran dañados o faltantes.

NASA ha contratado a Michelin para que desarrolle una rueda basada en Tweel para la próxima generación de Lunar Rover. Dentro de este programa Michelin ha desarrollado las ruedas AB Scarab.

En octubre del 2012, Michelin North America Inc. comenzó a comercializar la Tweel 12N16.5 X para cargadoras pequeñas utilizadas en parquización, construcción, industrias de reciclado y agricultura.

Biografia: informancion extraida de Wikipedia

Baterías: Tipos y mantenimiento

La función principal de las baterías es almacenar energía eléctrica, en el caso del automóvil procedente del Alternador, para después entregarla a medida que haga falta y de forma ordenada. Deben estar preparadas para sufrir descargas importantes (arranque del motor), y para sufrir pequeñas descargas continuas cuando dejamos el contacto puesto con el motor parado.

Las baterías contienen en su interior un líquido llamado electrolito que es por lo general ácido sulfúrico disuelto. Es altamente corrosivo y sus proyecciones y contacto directo deben ser evitados. Es muy importante que al manipularse se usen gafas, guantes y mascarilla, y en caso de contacto accidental con la piel se limpie la zona con abundante agua.

Así pues, si se han de desconectar los bornes, comenzar primero por el Negativo (cable negro) y si se han de conectar, comenzar por el Positivo (cable rojo).

BATERIAS SIN MANTENIMIENTO

Hoy en día son las más habituales en los vehículos. Su sencillez de uso y su reducción de gasto en el mantenimiento han hecho de este tipo de baterías las más generalizadas en el mercado de automóviles.
Su funcionamiento y construcción es similar al de las baterías con mantenimiento. Sin embargo, su tecnología ha permitido introducir ciertas mejoras en los materiales de construcción, con lo que se reduce considerablemente o evita las fugas de agua destilada del electrolito por evaporación, debido a la transformación química que sufren las placas de la batería con el mismo.
Las más comunes son:

-Baterías AGM: Su característica principal es la colocación de una malla de fibra de vidrio entre las placas y con ello permitir una migración del ácido entre placas más rápido.

-Baterías de gel: Se han ido incorporando en los turismos poco a poco y en vehículos en los que es necesario unas frecuencias de carga/descarga más elevadas.

En las baterías sin mantenimiento no podemos realizar la comprobación de la carga, pero generalmente disponen de un dispositivo llamado ´´ojo mágicoˋˋ. Por lo general, su color será verde cuando todo esta correcto, negro si necesita ser cargada y blanco o amarillo cuando ha llegado al fin de su vida útil.


BATERIAS CON MANTENIMIENTO

Son las más antiguas y las que se han ido moontando en todos los vehículos hasta hace poco. Hoy en día aún se motan en turismos de baja gama. Los primeros acumuladores de tennsión montados en turismos son las baterias de ácido de plomo. Al ser las primeras, tecnológicamente hablando, y más antiguas tienen más puntos débiles que las actuales. No obstante, su funcionamiento y rendimiento son aceptables.

La tecnología en la que se basan exige una supervisión periódica, aunque no tiene un plazo de vida útil determinado. A la hora de la comprobación de las baterías con mantenimiento, debemos mirar periódicamente que el nivel del electrolito sea el correcto. Para ello es aconsejable seguir los siguientes pasos:

• Dejar el vehículo parado sin contacto durante al menos 15 min.
• Colóquese guantes y gafas de protección para manupular elementos de la batería.
• Desconecte la batería (cable negativo primero) y afloje los tapones de los vasos de la batería con la ayuda de un destornillador.
• Compruebe que las placas de la batería esten cubiertas totalmente por el electrolito. En caso contrario, rellenaremos con agua destilada hasta su nivel óptimo.
• Compruebe el estado del electrolito: debe ser transparente. Si resultara ser de un color oscuro o tenemos niveles dispares entre sus vasos, es posible que el alternador no este funcionando correctamente.
• Compuebe la carga con un densímetro. Introdúzcalo en el vaso de la batería que previamente hemos abierto, accione la pera de succión y compruebe que amrque un mínimo de 1,26. 

COMPROBAR Y MANTENER LA BATERÍA EN BUEN ESTADO

• Verifique que no existe corrosión en los bornes o terminales de la batería. Si lo hubiera, la limpiaremos con un cepillo de púas.
• Comprobar que los terminales están firmes y bien apretados.
• Verifique que la carcasa de la batería no presenta rotura o hinchazón. En caso contrario, sustituirla.
• Comprobar y verificar que no existan pérdidas de electrolito por la tapa ni por la carcasa.
• Asegurar que los cables no esten resecos o que tengan la funda deteriorada. Corregirlo en caso de necesitarlo.
• Mantener limpia la zona de montaje de la batería.
• Compruebe si el sistema de sujección presenta algún defecto, ya que la batería debe permanecer inmóvil.
• Para prevenir el sulfato de los bornes se le suele aplicar una grasa en espray, ayudando además a un mejor contacto.

¿QUE BATERIA DEBO COMPRAR?

Como ya hemos comentado, existen varios tipos de baterías en el mercado. Aunque su coche lleve una de un tipo, siempre podrá llevar una mejor, pero ha de tener claro qué tipo de batería necesita su coche. Tendrá que tener en cuenta no solo el tipo de batería que desea colocar (gel, AGM, de mantenimiento) sino una serie de caracteristicas en las que debe fijarse a la hora de comprarla. Por orden de preferencia, son las siguientes:

• Capacidad nominal: es la cantidad de carga o potencia electrica que la bateria puede suministrar bajo unas condiciones de temperatura, carga y humedad concretas. Encontraremos este parametro impreso en la etiqueta con la unidad Ah (amperios hora).
• Capacidad disponible: Se le llama asi a la capacidad de amperios que se puede almacenar en la bateria.
• Intensidad de arranque en frio: Indica la corriente maxima que nos puede entregar la bateria a baja temperatura.
• Tasa de capacidad de reserva: Es el periodo de tiempo, en minutos, durante el cual la bateria, estando cargada al 100% consigue entregar 25 amperios a una temperatura concreta (normalmente 27º), sin que la tension de bateria baje de 10,5 voltios.
• Auto carga: Este parametro es importante para vehiculos que van a estar largas temporadas parados o de uso de fin de semana y tambien para baterias que van a ser almacenadas.

Aparte del tipo de bateria y sus caracteristicas, tendra que tener algunos datos mas en cuenta como el tamaño, la fecha de fabricacion, posicion de los polos y la marca.

Posibles averías del vehículo en función del color de los gases de escape

Normalmente, cuando la gente ve a un coche lanzando una nube de humo negro por el escape, dicen que está contaminando. En parte tienen razón, pero a pesar de que no veamos humo o gases de un color específico, por el escape están saliendo diversos gases "invisibles" constantemente. El hecho de encontrar un determinado color en el humo indica alguna anomalía, pero en el caso del humo blanco hay que hacer un análisis más profundo.

Básicamente, es posible encontrar tres colores diferentes de gases: el negro, el azul y el blanco. Vamos a describir a continuación lo que nos están indicando, las posibles causas y las soluciones:

• Gases de escape negros

Humo negro

Cabe destacar que un humo negro derivado del tubo de escape NO SIEMPRE se debe a una avería. Por lo general, utilizamos los vehículos para ´´callejear`` por la ciudad y en pocas ocasiones pasamos de los 50 km/h. Trabajar con el coche a pocas revoluciones produce que al quemar los gases de la cámara de combustión y expulsarlos por el escape de manera ´´lenta``, parte de la carbonilla (polvo negro) que se genera por la combustión no sea expulsada sino que se adhiere a lo largo del tubo de escape. Para solucionarlo, basta con conducir durante un rato a altas revoluciones (2.000-3.000 rpm) y/o a alta velocidad (>70 Km/h) para que los gases del escape circulen más rápido, arrastren la carbonilla y limpien el tubo de escape. Si el problema persiste, entonces el problema es un poco más complejo.

En los motores diesel, normalmente se debe a que uno o varios inyectores se encuentran en mal estado.También puede deberse a una sobrealimentación de la bomba de inyección.

Por la red circula la creencia de que existe otra causa de gases negros: hablamos de la famosa "válvula anaeroide". Dicha válvula no es mas que una válvula electrónica de escape implantada en camiones volvo, cuya funcion es la de retener un poco los gases de escape, para reducir el desgaste de las pastillas de freno y discos. Dicha valvula por si sola NO ES motivo de gases negros, es decir, al dejar de actuar la valvula de escape se crea un efecto Venturi, volviendo a circular los gases de escape rapidamente y arrastrando carbonilla del tubo de escape (si la hubiera).

En los motores de gasolina, el problema puede ser ocasionado por dos grandes grupos: el eléctrico y el de administración de combustible. En un motor carburado, si se sabe que el sistema eléctrico está funcionando correctamente, hay que empezar por revisar el tamaño de los Chicleres, porque pueden ser los responsables del problema, al estar permitiendo el paso de más combustible del que pueden encender las bujías.

Foto de un Chiclér del carburador

Otra causa que puede provocar un exceso de combustible está relacionada con el "ahogador" o estrangulador del carburador. En algunos tipos de ahogador de accionamiento eléctrico, se utilizan también dispositivos de vacío. Hay que tenerlo muy en cuenta debido a que la parte eléctrica del sistema puede estar en buen estado o puede estar funcionando bien, y los problemas son causados por los dispositivos de vacío o algunas veces, por tener las mangueras que los conectan en mal estado. Por regla general, un ahogador eléctrico debe mover la mariposa desde la posición de "cerrado" hasta la posición de "totalmente abierto" en menos de un minuto y medio (90 segundos). Si el ciclo de apertura tarda más de este tiempo, hay problemas en el sistema y debe ser revisado completamente, incluyendo la corriente de alimentación.

• Gases de escape azules

Humo azul

Unos gases de escape que presenten un color levemente azulado indica que el aceite lubricante está llegando hasta las cámaras de combustión. Pero no solamente el aceite del motor puede ser el causante de esta anomalía. Algunos componentes de las transmisiones automáticas o cajas automáticas van conectados al vacío del motor. En un caso anormal, el motor puede llegar a aspirar aceite de la caja automática y, al entrar por el múltiple de admisión, puede pasar hasta las cámaras de combustión.

Las principales causas que permiten el paso del aceite a las cámaras de combustión pueden ser:

1. El más común: exceso de aceite en el cárter por haberlo llenado de manera exagerada.
2. Tolerancia excesiva entre las guías de válvulas y los vástagos de las válvulas.
3. Sellos de válvula en mal estado.
4. Los anillos de los pistones. 
5. Desgaste general del motor.

Las soluciones suelen ser caras: si el problema se encuentra localizado en la culata, la reparación es más sencilla y puede ser más barata; pero si el problema está en el área del bloque motor, la cuestión es definitivamente más cara y puede resultar más aconsejable cambiar directamente el motor por otro nuevo, de intercambio o de desguace.

Si la causa es que se ha llenado demasiado de aceite, la solución es tan fácil como vaciar el aceite hasta dejarlo en su nivel correcto.

• Gases de escape blancos

Humo blanco

Este humo puede ser producido por  vapor de aguan o quema de aceite en la combustión.

Prácticamente todos los coches del mundo emiten vapor de agua en mayor o en menor grado, dependiendo de muchas condiciones como la temperatura ambiente, la cantidad de agua que pueda encontrarse en el sistema de escape y el hecho que el coche "duerma" a la intemperie. Normalmente, lo podemos ver cuando se arranca el coche por primera vez por la mañana y especialmente cuando la temperatura está fría.

La causa es que en el tubo de escape y en el silenciador se llega a acumular humedad y, posteriormente, agua. Cuando el motor se pone en marcha en la mañana y los gases de escape empiezan a llegar hasta el lugar donde se encuentra el agua, calientan al agua rápidamente y empieza a salir el humo blanco. Lo normal es que desaparezca el humo en unos pocos minutos, dependiendo de la cantidad de agua que se encuentre atrapada en el sistema de escape.

Pero hay una situación anormal que es cuando sigue saliendo humo blanco después de estar encendido el motor durante mucho tiempo. Si un coche no deja de emitir humo blanco se debe a que está llegando a penetrar agua en las cámaras de combustión. Esto puede deberse a una empaquetadura de culata en mal estado o a alguna fractura o fisura en el bloque o en la culata. La solución suele ser, en el mejor de los casos, levantar la culata si el problema deriva de ahí y rectificarla. Si el problema es el bloque motor, se suele optar por cambiar el motor, ya que la reparación es complicada y/o cara.

Si levantando la culata observamos que hay exceso de aceite en los cilindros, el problema será una quema de aceite en la combustión que no deberían estar ahí. La solución será buscar por donde se filtra el aceite y reparar o sustituir la pieza en cuestión.

En resumen:

• Humo negro: Carbonilla (el más común), exceso de combustible en cámaras de combustión, inyectores en mal estado, chicleres irregulares o mal trabajo del ahogador del carburador.
• Humo azul: aceite lubricante en las cámaras de combustión, revisar anillos, sellos y guías de válvulas o exceso de aceite motor.
• Humo blanco: Vapor de agua, agua durante la combustión o aceite durante la combustión.

Biografia: entrada modificada de www.mecanicavirtual.com